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波形护栏作为确保公路的荃本交通设施，在发达的早已广泛使用。据此，美国制定了有关波形护栏形式选择、设置原则、结构设计以及波形护栏的出产制造、运输安装、维修保养等一系列尺度规范，为波形护栏的系列化、尺度化奠定了基础。跟着一七五”重点科技攻关项目24.4-1的确定，波形护栏的研究工作才纳入轨道。日本于1965年开始研究波形护栏，在名神高速公路开始正式使用，在短短的十几年时问内，以日本道路工团、日本道路协会、建设省土木研究所为中央，联合有关大学、波形护栏出产厂家，对各种波形护栏结构进行了广泛的开发研究。
我国的波形护栏研究工作，始于1984年京津塘高速公路交通工程初步设计阶段。。跟着行业尺度《高速公路交通交通设施设计及施工技术规范》(JTJ 074一94)的出台，标志着我国波形护栏设计施工已纳人尺度化轨道。美国于1920年开纷研究波形护栏，通过大的试验研究，特别是通过大量的足尺碰撞试验和在公路上大觉应用，积累了丰硕的经脸和碰撞理论知识。
早期的波形护栏板设计通常很少关注护栏的末端，因此它们要么在钝端突然结束，要么有时会突出一些远离障碍物面向交通的边缘。以错误的角度撞击钝端的车辆可能会突然停止或钢轨部分进入乘客舱，导致严重的伤亡或死亡。结果，在20世纪60年代开发了一种新型的屏障终端，其中安装人员被指示将护栏扭转90度并使其末端向下以使其平放在地面上(所谓的“向下翻转”)终端)。虽然这种创新防止了轨道穿透车辆，但它也可以将车辆撞向空中或使其翻滚，因为上升和扭曲的护栏形成斜坡。这些撞车事故经常导致车辆高速飞入波形护拦板的物体，这些防护栏或障碍物应该首先保护它们。
为了解决跳跃和侧翻碰撞问题，开发了能量吸收终端。 20世纪70年代代这些终端是分离式电缆终端，其中轨道自身向后弯曲并连接到在和第二柱(通常是分离柱)之间延伸的电缆。 20世纪90年代和2000年代的第二代产品采用大型钢制冲击头，可与车辆的车架或保险杠接合。冲击头沿着导轨被驱回，通过弯曲或撕裂导轨部分中的钢来消散车辆的动能。也可以通过将导轨弯曲回到终端不太可能被击中的点来终止导轨，或者如果可能的话，通过将端部嵌入山坡或切割斜坡中来终止导轨。
已经提出了再生轮胎用于公路防撞屏障，但大多数政府更喜欢充满弹性的波形护拦板，因为它们具有出色的吸收特性，更容易竖立和拆除。
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