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缩放操作是一个数字正交混频、数字滤波和抽取重采样的过程。感兴趣的频率扫宽与缩放扫宽中心频率(?z)上的复数正弦波与相混频，从而使频率扫宽下变频到基带;然后针对该特定扫宽对信号进行滤波和抽取重采样，移除所有带外频率。这就是在IF(或基带)上的频带转换信号，有时称为“缩放时间”或“IF时间”。也就是说，它是信号的时域表示应为它出现在的中频带。在本章结尾的“时域显示”部分我们将对缩放测量做进一步讨论。数字抽取滤波器的输出代表的是带宽受限的数字化的模拟时域输入信号。这个数字数据流被捕获到样本存储器中(图4)。样本存储器是一个循环的FIFO(先进先出)的缓存器，它收集单个的数据采样，形成被称作时间记录的数据块。
因此，这个FFT假设条件对大多数测量是无效的，必须假设存在不连续性。如果信号不是按时间记录周期重复，那么FFT将不能准确估算频率分量。终的效果是产生所谓的“泄漏”现象，就是能量从单一频率扩散到一段广泛的频率上。模拟扫频调谐信号分析在扫描速度对于滤波器带宽来说太快时将产生类似的幅度和扩散误差。数据窗是解决泄漏问题的一个常用方法。FFT并不是误差的起因，它能够对时间记录中的信号生成“”的频谱。导致误差的罪魁祸首是时间记录之间的非周期特性。数据窗使用窗功能修改时域数据使其变成按时间记录为周期。实际上，它波形在时间记录的两端变成零。这由给时间记录乘以加权的窗函数来实现。窗对时域中的数据进行变形，以改善其在频域中的精度。
再由DSP进行进一步数据处理。填充时间记录所需的时间长度与并联滤波器分析中的初始建立时间类似。样本存储器所收集的时间数据是用来产生各个测量结果(无论是频域、时域或调制域)的基础数据。为了提供更的数据结果，VSA软件通过均衡滤波器进行时间数据校正。在矢量分析中，时间数据的精度非常重要。它不仅是所有解调测量的基础，还直接用于诸如瞬时功率随时间变化的测量中。时间数据校正是创建接近理想的频带限制信号过程中的后一步。虽然数字滤波器和重采样算法提供了任意带宽(采样率和扫宽)的支持，但是时域校正决定信号路径的后通带特性。如果模拟和数字信号路径是理想的，那么就没有必要进行时域校正。时域校正起均衡滤波器的作用。
以补偿通带内的缺损。这些缺损来源于多处。射频部分中的IF滤波器、模拟抗混叠滤波器、抽取滤波器和重采样滤波器都会对所选扫宽内的通频段纹波和相位非线性特性有所贡献。在设计均衡滤波器时，首先要基于测量前端的配置，从自校准数据中提取关于模拟信号路径的信息。使用这些数据产生频域校正输出显示结果。一旦计算出模拟校正矢量，结果将被修改以便把抽取和重采样滤波器的影响包括在内。后频率响应的计算在选定了扫宽后进行，因为它决定了抽取滤波阶段的数量和重采样率。复合的校正矢量充当适用于时间数据的数字均衡滤波器的设计基础。假设将要处理的信号从一个时间记录到另一个是周期性的。但大部分信号不是按时间记录周期重复的，两个时间记录之间会出现不连续。
为满足汽车行驶的动力性和经济性的要求,现代汽车已广泛配装了用多排行星齿轮机构实现多档位传动的自动变速器,并且随着汽车技术的飞速发展,自动变速器的类型也变化多端。在自动变速器的设计或维修过程中,如何快速而准确地分析出其档位变化规律,将矢量分析方法应用于自动变速器的传动机构运动分析中,方便快捷地实现了变速器档位的确定和单向离合器旋转方向的判断。拉维娜行星齿轮机构如图一所示，由一排单行星齿轮机构和一排双行星齿轮机构组成，共用一个行星架。该系统的两排行星齿轮机构共用一个齿圈和一个行星架，行星架上的两套行星齿轮相互啮合，其中短行星齿轮与小太阳轮啮合，长行星齿轮与大太阳轮、齿圈内齿啮合。网络分析仪能对被测量器件(主要分为有源元件和无源元件)的线性和非线性特性(幅频特性。
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两个界面用按键切换；4.具备锂电池线性充电电路，通过USB接口从外部取得5V电源，一边供给充电，一边维持电路继续工作；全部元器件安装在一块70mm×90mm的小万用板上，正面、背面外形见图图2。正面左边那个黑色小乌龟壳就是温湿度探头。电路见图3。图形点阵液晶、单片机M时钟电路DS1302和上次小小日历钟基本相同，不再重复。1.液晶的控制虽然还是通过M8的PD口，但具体接线有所改变，不再占用两根串口线PD0和PD1，目的是为今后可能和外部通信预留接口。这好办，编程时重新定义即可；2.因为常用电源是带保护板的3.6V充电锂电池（图3中GB2），它放完电会自动切断，为了使DS1302继续工作。
必须另外使用一片3V纽扣锂电池CR1225（图3中GB1）作为时钟芯片的后备电池。也可用法拉电容，但较贵。TRH是数字式温湿度传感器AM2301。它内部有经过校准的电容式湿度传感器和负温度系数热敏电阻（NTC），以及8位单片机。可测量温度范围是-40～+80℃，精度大±1℃，湿度范围是0%～，常温时精度±3%，分辨率都是0.1。温度信号、湿度信号后都转换为一个40位的二进数串行输出。其中的高16位是湿度，中16位是温度，低8位是校验和，当高16位加中16位等于低8位时，说明测量结果正确，可以采信。它使用单线总线结构，接线很简单，一共就3根线：图3中的R表示红线，接电源。
Y表示黄线，是信号线，按照要求需要外接5kΩ上拉电阻R2，接M8的PC5引脚。B表示黑线，接地。轻触按钮S1～S5还是作校时用，没有变化。为了给400mAh的锂电池充电，通过USB插头把外部的5V电压加到智能线性充电模块TP4054。另外一个2×2微型自锁开关S6可以选择电池供电，或者电池充电。充电时5V外部电压经稳压器WY1降低为3.3V为VCC供电。用上蓄电池了，液晶背光也可以“点”，偶尔用它一下。为此，增加了限流电阻R3和轻触按钮S5。这个温湿度计电路简单，所需元件不多。除了温湿度传感器和充电模块比较特殊以外，其他都是普通元件。几个电阻和退耦电容都是用的贴片元件，尺寸是0805，和洞洞板可以很好地配合。
当然也可用普通的引线电阻、电容。集成电路使用双列直座反装，这样就有效利用了正面液晶屏占用的面积。具体做法和小小日历钟一样。温湿度传感器和充电模块我都是从淘宝网上买的，搜一下“DHT21”和“TP4054”就可以找到大把，价格不高。温湿度探头的敏感元件都是装在通风透气的乌龟壳内，胶死了打不开，也就不要试图拆解了，以免污染了敏感元件影响性能。反面焊装IC插座的办法是先把引脚向外折平（这样子它更像小蜈蚣了），然后把引脚尖端稍向下弯，在洞洞板反面定位后，用尖头镊子把引脚尖端逐一焊盘洞洞里，外接引线也插入相应洞洞里，一并焊接。要注意两个锂电池后安装，安装前必须先检查已经装好其他元器件和接线的电路板，确认VCC和地端没有短路故障。
在焊接前电池先不开封，避免不小心正负极短路，以至于“出师未捷身先死”。带引脚的纽扣电池焊好即固定了，充电电池则用较厚的双面胶粘接在电路板反面固定。完工后四角一定要装上垫柱，避免电路板直接与平面接触。其他就没有什么诀窍了，也就不再搞看图识物。7cm×9cm的洞洞板安装全部元件很宽松，实际上要想使这个小玩意工作起来，还要靠“软功夫”。下面一一分解。前面说过，温湿度探子输出的是40位的二进数。在探头进行测量并输出数据前，主控单片机M8和探头有个握手过程，M8的PC5空闲时一直为高，数据线处于释放状态。要启动测量，M8就在PC5输出低，使数据线拉低1ms以上（程序中用的10ms），把PC5转为输入状态。
当点火开关接通（ON）时，该电压应为5V±0.5V；再用万用表测试传感器端子C电压值，其电压值也应为5V±0.5V。如不符，则为传感器电源线断路或连接器接触不良。用万用表的电压档测试传感器端子B的输出电压。当点火开关接通（ON）而发动机未起动时，传感器的输出电压值应为4-5V；当发动机在热机空档怠速运转时，输出电压应降到1.5-2.1V。此时，如从ECU线束侧1端子处测试，其电压值也应是上述数值；如不符，则为传感器信号连线断路或连接器接触不良。用万用表Ω档测试ECU传感器地线（端子4）与ECU电源地线（端子11或12）间的电阻值及ECU电源地线（端子11或12）与发动机地线接柱（发动机接地线在气缸体右侧机油尺管的安装螺栓上）之间的电阻值。
若它们之间的电阻值均为0Ω或1Ω或更大，则传感器地线接地不良，应查明原因并予以排除。若ECU传感器地线与ECU电源地线间断路，且查不出原因，则应更换ECU压力传感器是工业实践中为常用的一种传感器，而我们通常使用的压力传感器主要是利用压电效应制造而成的，这样的传感器也称为压电传感器。我们知道，晶体是各向异性的，非晶体是各向同性的。某些晶体介质，当沿着一定方向受到机械力作用发生变形时，就产生了极化效应；当机械力撤掉之后，又会重新回到不带电的状态，也就是受到压力的时候，某些晶体可能产生出电的效应，这就是所谓的极化效应。科学家就是根据这个效应研制出了压力传感器。压电传感器中主要使用的压电材料包括有石英、酒石酸钾钠和磷酸二氢胺。
其中石英（二氧化硅）是一种天然晶体，压电效应就是在这种晶体中发现的，在一定的温度范围之内，压电性质一直存在，但温度超过这个范围之后，压电性质完全消失（这个高温就是所谓的“居里点”）。由于随着应力的变化电场变化微小（也就说压电系数比较低），所以石英逐渐被其他的压电晶体所替代。而酒石酸钾钠具有很大的压电灵敏度和压电系数，但是它只能在室温和湿度比较低的环境下才能够应用。磷酸二氢胺属于人造晶体，能够承受高温和相当高的湿度，已经得到了广泛的应用。在现在压电效应也应用在多晶体上，比如现在的压电陶瓷，包括钛酸钡压电陶瓷、PZT、铌酸盐系压电陶瓷、铌镁酸铅压电陶瓷等等。压电效应是压电传感器的主要工作原理，压电传感器不能用于静态测量。
因为经过外力作用后的电荷，只有在回路具有无限大的输入阻抗时才得到保存。实际的情况不是这样的，所以这决定了压电传感器只能够测量动态的应力。压电传感器主要应用在加速度、压力和力等的测量中。压电式加速度传感器是一种常用的加速度计。它具有结构简单、体积小、重量轻、使用寿命长等优异的特点。压电式加速度传感器在飞机、汽车、船舶、桥梁和建筑的振动和冲击测量中已经得到了广泛的应用，特别是航空和宇航领域中更有它的特殊地位。压电式传感器也可以用来测量发动机内部燃烧压力的测量与真空度的测量。也可以用于工业，例如用它来测量炮在膛中击发的一瞬间的膛压的变化和炮口的冲击波压力。它既可以用来测量大的压力，也可以用来测量微小的压力。
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